1973. La première 911 dépouillée. Toutes les autres en descendent.
En 1972, Porsche cherche à homologuer sa 911 pour le Groupe 4 — réservé aux voitures de tourisme produites à 500 exemplaires minimum. La division course, sous la direction de Norbert Singer, prend la 911 S 2.4 standard, la dépouille, la rallonge légèrement, lui pose un aileron de canard au-dessus du capot moteur, et augmente la cylindrée du flat-6 à 2.7 litres. Résultat : 210 ch, 975 kilos, 245 km/h. Au catalogue : la Carrera RS 2.7.
Le pari interne est risqué. Porsche a peur de ne pas écouler les 500 exemplaires requis. La 911 S coûte alors 35'000 marks ; la RS, 36'500 marks dans sa version "Sport" dépouillée — pas de moquette, pas d'insonorisation, pas de banquette arrière, vitres latérales en plexi sur certains exemplaires. La voiture sort en octobre 1972 au Salon de Paris. Cinq cents commandes en deux mois. Mille en huit mois. La production est étendue jusqu'en juillet 1973. 1'580 exemplaires totaux.
Il y a deux versions de carrosserie : RS Sport (M471) — 200 exemplaires, le dépouillage total, vraie machine de course homologuée ; et RS Touring (M472) — 1'308 exemplaires, intérieur de S standard pour ceux qui veulent rouler au quotidien. Auxquelles s'ajoutent RSH (homologation), RSR (compétition), et la rarissime RS Lightweight. Ces nuances de spec font aujourd'hui des écarts de cote de 500'000 francs.
La Carrera RS 2.7 est l'archétype d'une religion mécanique chez Porsche : la 911 dépouillée. Toutes les versions qui suivent — 3.0 RS de 1974, 2.7 RS America, 964 RS, 993 RS, 996 GT3, jusqu'à la 992 GT3 RS aujourd'hui — citent en filigrane cette voiture-mère. Aileron canard, flancs légèrement bombés, "Carrera" écrit en grandes lettres sur les portes. Tout part d'ici.
Plusieurs 911 RS sont passées entre nos mains au fil des années — des 2.7 RS Touring de 1973 (un exemplaire de décembre 2015 reste un souvenir net), des RS America, des 3.0 RS de 1974 et leurs descendantes plus récentes. Le fil rouge se voit immédiatement : aileron canard sur la première, vrai "whaletail" sur la 3.0, lettrage "Carrera" tracé sur les portes à chaque génération.
La 2.7 RS Touring de 1973 reste l'expérience la plus directe qu'on ait eue d'une Porsche d'usine. 975 kilos, levier de vitesses court et brutal, direction sans assistance, pédalier décalé. Le flat-6 atmo de 2.7 litres tire en haut comme une boîte de course — 210 ch à 6'300 tr/min, zone rouge à 7'200. Aucune électronique. Aucun amortisseur électronique. Aucun mode "Sport+". Juste la voiture, et la route.
Le son est étonnant pour qui découvre les flat-6 anciens : aigu, mécanique, presque industriel. Pas de basse continue, pas de murmure profond — c'est une vibration aérienne, à six mille tours, qui n'existe plus dans aucune Porsche moderne (la 991 GT3 R s'en approche, mais le refroidissement liquide change le timbre). La Carrera RS 2.7 sonne sec, comme un avion à moteur en étoile.
Une de nos 2.7 RS Touring a fait la Route Napoléon en décembre 2015 — Grenoble, Sisteron, Castellane, Grasse. Sept heures de col, de virages serrés, de descentes mécaniques. C'est exactement le terrain pour lequel elle a été conçue. Aucune RS de 1973 n'a été dessinée pour rouler en ligne droite à 250 km/h. Elle a été dessinée pour tenir dans les courbes, pour pivoter avec un coup de frein, pour livrer 210 ch quand vous les demandez, là où vous les demandez. Sur la Route Napoléon, à six mille tours, on comprend pourquoi Porsche n'a pas cherché plus de puissance. La RS 2.7 a la quantité juste.