La dernière 911 refroidie par air. Et personne n'avait remarqué que c'était la fin.
En octobre 1963, au Salon de Francfort, Porsche dévoile la 901 — qui deviendra 911 après une demande de Peugeot. Six cylindres à plat, refroidis par air, moteur en porte-à-faux arrière. C'est l'architecture qui définit la marque. Elle tiendra trente-cinq ans sans la remettre en cause, traversant les chocs pétroliers, les normes Euro, l'arrivée du turbo, la concurrence Japonaise, sans jamais changer de principe : flat-6, à l'arrière, à l'air.
La 993, présentée fin 1993 et produite jusqu'en 1998, est la quatrième et dernière génération de cette philosophie. Carrosserie redessinée par Tony Hatter — élève de l'École Royale des Beaux-Arts de Bruges, vingt-neuf ans à l'époque — avec un avant et un arrière fondus, débarrassés des plis géométriques des 964 et antérieures. Mécanique : le M64/05 puis M64/21, flat-6 atmosphérique de 3.6 litres, 272 ch puis 286 ch, suspension arrière multibras (une première sur 911 — la fin des bras semi-trainants).
La Carrera 4S, lancée en 1995, est l'une des configurations les plus voulues de toute la gamme 993. Mécanique : flat-6 atmo 3.6L, 286 ch, boîte manuelle G50/21 six rapports, transmission intégrale viscocoupleur dérivée du Turbo. Carrosserie : celle de la Turbo — large de 1'795 mm, ailes arrière élargies de 60 mm, jantes 18 pouces, freins gros disques croix percés. C'est, en théorie, une Carrera. En présence visuelle, c'est une Turbo qu'on aurait laissée respirer.
Elle n'est ni la plus rapide (la Turbo l'écrase, la GT2 encore plus), ni la plus rare (4'439 exemplaires Carrera 4S coupé, 2'509 cabriolets), ni la plus chère neuve. Elle est simplement la dernière 911 atmosphérique à air, dans le costume le plus large que Porsche ait jamais habillé. Après elle : la 996, refroidie par eau, ailes plus fines, phares oblongs partagés avec la Boxster. La rupture esthétique fait alors douter beaucoup de fidèles. Vingt-cinq ans plus tard, le marché a tranché : la 993 est la 911 la plus désirée, et la 4S est celle qu'on s'arrache.
Plusieurs 993 sont passées entre nos mains — la Carrera 4S et sa sœur Turbo, en particulier. Les deux modèles partagent presque tout : carrosserie large, flat-6 3.6 litres, boîte manuelle six rapports, transmission intégrale. La différence se loge dans deux turbos KKK posés sur le moteur — et dans une expérience de conduite qui n'a rien à voir.
La 4S, atmo, demande à être roulée. À 2'000 tr/min elle traîne. À 4'000 elle prend conscience. À 6'000 le flat-6 atmosphérique livre une note aiguë, sèche, métallique — un cri rauque très différent du V12 italien, plus mécanique que mélodique, mais qui ne ressemble à rien d'autre. La Turbo, elle, vous emmène en pleine charge dès le bas — l'autre extrémité du spectre 911.
Ce qui frappe, sur les deux, c'est la boîte. La G50/21 à six rapports, levier court, sélecteur dur mais précis, courses millimétrées. C'est la dernière boîte manuelle Porsche à n'avoir aucune assistance électronique. Le rapport en marche arrière demande qu'on appuie sur le levier — geste oublié depuis. On comprend, en conduisant, pourquoi les fidèles refusent toujours la PDK et continuent d'enchérir sur les 993 manuelles.
Notre 993 Turbo de fin 2019 était une voiture qui demandait, dans nos mots de l'époque : "Plus simple que sur les 996 et 997 Turbo qui suivront. Plus radicale aussi." Pas de différentiel actif, pas d'amortisseurs pilotés, pas de mode Sport+. Juste deux turbos, un viscocoupleur, et la confiance du conducteur. La 993 Turbo, dans son boîtier mécanique pur, est la dernière voiture Porsche où le pilote arbitrait seul les transferts de masse. Les 996, 997, 991 et 992 qui ont suivi ont toutes embarqué progressivement l'électronique de la décision. La 993 a refusé.