1966. La première Porsche de course en plastique. Et la dernière homologuée pour la route.
Été 1965. La 904 Carrera GTS a deux ans, et Porsche prépare son successeur pour homologation Groupe 4. Le cahier des charges : 50 exemplaires minimum identiques produits, châssis tubulaire, moteur central, carrosserie en polyester armé fibre de verre. Ferdinand Piëch (vingt-huit ans, neveu de Ferdinand Porsche, dirige la division course) signe le projet sous le code interne 906.
La voiture est dessinée par Hans Mezger. Châssis tubulaire en acier, carrosserie polyester en deux pièces ouvrables aux deux extrémités (capot avant qui découvre tout le compartiment, capot arrière qui découvre tout le moteur). Phares ronds dans un nez plongeant, "porte papillon" qui s'ouvre vers le haut. Position basse — toit à 980 mm du sol. Moteur derrière le pilote : flat-6 atmo de 2.0 litres, dérivé de celui de la 911, mais réalésé, et porté à 220 ch à 8'000 tr/min. Boîte 5 rapports.
La 906 Carrera 6 est lancée en mars 1966 — premier exemplaire produit numéro 906-101. 65 unités au total entre mars et août 1966. Première Porsche de course équipée d'un châssis en tubes (au lieu de tôle), première à carrosserie polyester intégrale, première à puissance spécifique au-dessus de 110 ch/litre. Au prix de 44'000 marks — équivalent à 4 fois une 911 S de l'époque.
En course, la 906 remporte sa catégorie aux 24 Heures du Mans 1966 (6e au général), à la Targa Florio, aux 1000 km du Nürburgring, à la 1000 km de Spa. Elle finit la saison comme championne mondiale Sport 2 litres. C'est l'un des deux modèles seulement — avec la 904 — à pouvoir circuler sur route ouverte tout en étant une vraie machine de course homologuée. Pour les habitués, elle représente la pureté absolue d'une lignée qui n'existe plus.
Des 906 Carrera 6 sont passées entre nos mains au fil des années — pour un modèle dont 65 unités seulement existent au monde, c'est un segment où la maison Perego opère depuis longtemps. Chaque 906 arrive avec un dossier historique complet — numéro de course, écurie d'origine, palmarès, restaurations successives par les ateliers spécialisés (Bonhams, Singer, parfois Porsche Classic directement).
L'impression dominante, c'est la fragilité. La carrosserie polyester sonne creux. Les portes papillon, hautes, exposent un châssis tubulaire visible — il n'y a presque rien entre le sol et le moteur. La position de conduite est extrêmement basse, presque allongée. Volant trois branches en bois, pédales à course courte, sélecteur de vitesses court, sec. Aucune isolation, aucun confort, aucun témoin lumineux digne de ce nom. C'est une voiture de course de 1966 avec une plaque d'immatriculation.
Le son du flat-6 atmo réalésé est le souvenir le plus fort qu'on garde de chaque sortie. À 5'000 tours, il sonne plat, mécanique, sans rondeur. À 7'000, il se transforme en sifflement aigu et brutal — 110 ch par litre, c'était un chiffre presque inaudible chez les voitures de série de l'époque. Une 906 qu'on entend en virage, sur un circuit historique, sonne différente de n'importe quelle Porsche moderne. Et différente aussi de toutes les voitures de course actuelles, électroniquement policées. La 906 dit la vérité de sa mécanique. Toute la vérité.
L'une de nos 906 — une 1967 châssis tracé — avait couru les 24 Heures de Daytona 1967, dossier en main, photos d'époque, registre course continu. Elle nous était proposée par Ferrorosso, autre maison sur la même rue d'autos historiques. À l'intérieur, sur le tableau de bord, un détail qu'on n'oublie pas : un message peint à la main, en lettres blanches, qui disait simplement "GOOD LUCK". Le pilote l'avait inscrit avant Daytona. Cinquante ans plus tard, il était toujours là. Cette voiture-là, on l'a remise sur ses roues avec autant de précaution qu'un objet d'archive.