Woking revient à la route, dix-neuf ans après la F1.
McLaren Automotive est annoncée officiellement en 2010, division route de McLaren Group (le constructeur de Formule 1 de Woking). C’est la première fois depuis 1998 que la maison produit une voiture de route — après les 106 exemplaires de la mythique McLaren F1 (1992-1998) signée Gordon Murray. Le silence aura duré dix-neuf ans. Le brief de 2010 : prouver qu’une F1 moderne, série de plus grande échelle, reste possible. Ron Dennis (PDG) et Antony Sheriff (project director) dirigent le projet.
Le projet P11 donne naissance à la MP4-12C (le nom suit la convention F1 : McLaren Project 4, douze cylindres équivalents — score interne de complexité). Présentée au Salon de Genève 2011. Architecture : monocoque carbone (« MonoCell ») de 75 kilos seulement — la pièce maîtresse, fabriquée en autoclave selon les méthodes Formule 1. Moteur : V8 biturbo de 3.8 litres co-développé avec Ricardo, 625 ch à 7’500 tr/min, 1’301 kg sec.
Au lancement, la 12C affronte une concurrence frontale : Ferrari 458 Italia (V8 atmo 4.5L, 570 ch), Lamborghini Gallardo LP570-4, Porsche 911 Turbo S. Les essais de presse 2011-2012 sont mitigés : la voiture est techniquement excellente, mais trop clinique, trop digitale, sans personnalité, en comparaison de la 458 atmosphérique qui rugit et qui invite. Le marché récompense Ferrari ; la 12C peine à se vendre.
Mise à jour en 2013 : 12C 625, puissance officielle alignée à 625 ch (l’ancienne 600 ch était sous-déclarée à cause d’une norme britannique), sonorité retravaillée, suspension affinée. Mais la perception est faite. La 12C est remplacée en 2014 par la 650S — qui n’est qu’une 12C profondément réécrite avec aérodynamique P1-inspired et 25 ch de plus. Production totale 12C : environ 3’500 unités sur trois ans. Premier pas. Pas le plus aimé. Mais le pas fondateur sans lequel rien de moderne chez McLaren n’existerait.
Plusieurs McLaren sont passées chez nous au fil des années — des MP4-12C et leur évolution directe la 650S, dans plusieurs configurations. L’orange Mc Laren est notre teinte préférée pour ce modèle : c’est la couleur historique de Bruce McLaren en Formule 1, et elle convient à l’architecture du capot avant. On l’a baptisée dans nos archives « Orange Super Juice » et « From Woking, with love! 🍊 » — les surnoms restent.
Un détail qui surprend toujours quand on ouvre une 12C : la porte papillon. Pas une porte classique pivotante, pas une porte ciseau Lambo — une porte papillon authentique, qui s’ouvre en arc autour d’un seul point haut. Quand on la pousse, on entend la résine du seuil de la MonoCell carbone sous le rebord — la cellule centrale est exposée à l’intérieur. Ce détail visuel, McLaren ne l’a jamais cherché à cacher. C’est le manifeste de Woking : « la voiture est un châssis carbone, et c’est ce qui compte. »
Sur la route, la 12C est incroyablement efficace. La direction est plus précise que sur une 458, le freinage plus mordant, l’accélération sortie de virage plus continue. Mais elle est aussi plus distante. Le V8 biturbo ne chante pas comme un V8 atmo italien — il pousse, il grogne, mais ne séduit pas l’oreille. C’est exactement le reproche que la presse de 2011 lui a fait, et c’est exactement ce que McLaren a corrigé peu à peu — d’abord avec la 650S, puis la 720S (2017) qui devient l’instrument de la marque, et enfin la 765LT qui ferme la lignée V8 avant le passage à l’hybride.