La voiture qui a inventé la supercar — et toutes celles qui ont suivi.
Avant la Miura, une voiture rapide avait son moteur à l'avant. Ferrari le faisait. Aston aussi. Maserati pareil. C'était l'ordre des choses. Puis trois ingénieurs de chez Lamborghini — Dallara, Stanzani, Wallace — décident, presque en clandestinité, de poser un V12 derrière la cabine. Transversalement. Pour gagner de la place. Pour baisser le centre de gravité. Pour faire autre chose.
Ferruccio Lamborghini, qui voulait fabriquer des GT confortables, voit le châssis nu au Salon de Turin 1965. Il accepte. La carrosserie est dessinée par Marcello Gandini, vingt-sept ans, chez Bertone. Lignes basses, prise d'air en branchies, phares à paupières. La Miura est présentée à Genève au printemps 1966. Elle ne ressemble à rien.
Elle est aussi à peine utilisable. Le réservoir vide la fait léviter de l'avant à grande vitesse. La climatisation cuit les occupants. Les boîtes lâchent. Et pourtant, à chaque sortie d'usine, un acheteur attend. Frank Sinatra. Le Shah d'Iran. Rod Stewart. La Miura devient le code visuel de la décennie qui suit — la photo d'ouverture du Job Italien, l'icône orange sur un col alpin.
Pour nous, c'est la voiture qui justifie qu'il y ait eu, après, une Countach, une Diablo, une Aventador. Tout le langage Lamborghini — l'agressivité au repos, la mécanique exposée, l'orange qui ne s'excuse pas — naît de ces 764 exemplaires fabriqués entre 1966 et 1973.
Des P400 originales, des S, des SV, une Jota sont passées entre nos mains au fil des années. Et chaque fois la même surprise : la palette ne se répète jamais. Rouge sang, jaune solaire, bleu nuit, vert profond, blanc nacré — Bertone et Lamborghini ont peint la Miura comme on peint une étoffe, sans craindre la couleur. Aucune n'avait la même teinte.
On les a aussi conduites. Pas tournées sur un parking pour la photo — vraiment conduites, sur les routes vaudoises, au-dessus du lac, dans les cols. Pendant des années. Et c'est là que le son arrive : ce V12 4 litres transversal, à six mille tours, ne ressemble à rien d'autre. C'est l'un des plus beaux moteurs anciens qu'on ait jamais entendus. Plus aigu qu'un Daytona, plus dense qu'un Countach, plus brut qu'une 365 GT4. La cabine vibre, les vitres trahissent, et le bruit reste avec vous trois jours après.
Le dessin, on ne le compare pas. Avec cinquante-neuf ans de recul, la Miura tient toujours la route visuelle face à n'importe quelle supercar contemporaine. Aucune voiture moderne — pas même une Aventador SVJ ou un Huracán Tecnica sortie de la même maison — n'arrive à cette pureté de ligne. Gandini avait vingt-sept ans, il signait son premier projet majeur, et il a posé une référence que personne, depuis, n'a dépassée.
Dans nos archives, chaque Miura s'est gagné son surnom. Une P400 blanche arrivée à l'aube : Sleeping Bull. Une SV rouge sortie pour rouler un dimanche d'automne : Raging Bull. Une autre, surnommée Red Riding Miura, parce qu'on la voyait depuis l'autre bout du domaine quand on l'allumait à six heures du matin. Ces noms ne figurent dans aucune base de données. Ce sont les nôtres, pour les voitures qui sont passées entre nos murs.