L’icône des années 80, dessinée pour se voir de loin.
Octobre 1984, Mondial de Paris. Ferrari dévoile la Testarossa — successeur direct de la 512 BBi dont nous avons parlé. Le brief Pininfarina, signé Leonardo Fioravanti, est explicite : faire une voiture qu’on reconnaît à cinq cents mètres. Les flancs s’élargissent, accueillant les célèbres radiateurs latéraux en aluminium et leurs grilles en strakes. Largeur totale : 1’976 mm, soit plus d’un Range Rover de l’époque. Personne ne voit passer une Testarossa sans la voir.
Sous la peau, l’architecture reste fidèle : flat-12 atmo, 4’942 cm³, dérivé direct du 512 BB (renforcé, réalésé, désormais à quatre soupapes par cylindre, d’où le nom « Testa Rossa » — tête rouge, parce que les caches culbuteurs sont peints en rouge). 390 ch à 6’300 tr/min. Boîte transversale 5 rapports au plancher. La structure mécanique est éprouvée ; la signature visuelle est nouvelle.
La Testarossa devient instantanément l’icône culturelle d’une décennie. Miami Vice en place une au générique en 1986. Sonny Crockett en conduit une à Miami Beach. Le numéro de châssis figure sur les affiches de chambre d’adolescents dans toute l’Amérique et l’Europe. Phil Collins en achète une. Eric Clapton aussi. À la fin des années 1980, la Testarossa est devenue, dans l’imaginaire populaire, ce que la Miura était dans les années 1970 : la voiture qui définit son époque.
7’177 exemplaires produits entre 1984 et 1996 — record absolu pour une Ferrari V12 à moteur central, qui ne sera jamais battu. La 512 TR (1991) puis F512 M (1994) viendront affiner la silhouette ; la 550 Maranello (1996) la remplacera en revenant au moteur avant. La Testarossa marque la fin d’une parenthèse : douze ans pendant lesquels Ferrari a misé sur le flat-12 central. Après elle, plus jamais.
Une Testarossa rouge arrive un matin de juillet pour commencer une semaine — c’est l’image qu’on a postée à l’époque, et qui résume notre relation au modèle : « Shiny red Ferrari Testarossa — beautiful car to start another great week. » Aucune voiture des années 80 ne tient cette présence visuelle quand on lève le rideau de l’atelier le lundi matin.
On a aussi photographié la Testarossa en convoi — le fameux Lamborghini Loop de décembre 2015 : Aventador SV, Porsche 997 Cabriolet, Aston Martin V8 Cabriolet, Testarossa, Lamborghini LM002. Cinq voitures, cinq décennies différentes, une même boucle au-dessus du lac. Et une autre fois, la LM002 face à face avec la Testarossa — deux Italiennes, deux philosophies, et la même cylindrée pratiquement (la LM002 avait le V12 de la Countach). Dans l’atelier, à côté, elles se posent la même question : qui est plus exubérant que l’autre ?
Le son de la Testarossa est un flat-12 sans turbo, comme celui de la 512 BB, mais avec quatre soupapes par cylindre. Plus aigu en haut. Plus aérien à 6’000 tours. Et derrière le volant, ce qui surprend toujours, c’est la largeur — le panneau du tableau de bord s’étire loin à droite. Conduire une Testarossa sur une route étroite, c’est négocier des centimètres en permanence. C’était l’argument de son temps : aucun adversaire ne tenait sa place sur la route. Quarante ans après, ça reste vrai.