La dernière Ferrari signée par Enzo. Et la plus brutale.
En 1987, Maranello fête ses quarante ans. Enzo Ferrari a quatre-vingt-neuf ans. Il sait que la voiture qu'on lui présente — projet F120 — sera la dernière qu'il signera. Il accepte le brief minimum : une voiture de course homologuée pour la route. Pas confortable. Pas insonorisée. Pas climatisée d'origine. Pas servie par un quelconque souci d'habitabilité. Juste : la plus rapide voiture de série jamais construite, et la plus dépouillée.
L'équipe Materazzi reprend le châssis tubulaire de la 288 GTO Evoluzione — projet Groupe B mort-né. Carrosserie kevlar et fibre de verre, panneaux fixés à la résine époxy, pas de joints caoutchouc. Les vitres sont en plexiglas avec une lanière de cuir pour les ouvrir. Le tableau de bord est nu. Les sièges baquets sont les seuls disponibles, sans réglage. Le moteur, un V8 biturbo de 2’936 cm³, développe 478 ch à 7’000 tr/min. Il pousse l'auto à 324 km/h en pointe — premier véhicule de série à dépasser les 320 km/h.
Présentée au Civic Centre de Maranello en juillet 1987, la F40 devait être produite à 400 exemplaires. La demande explose. Production prolongée jusqu'en 1992, total : 1'315 unités. Chaque acheteur signe un contrat avec Ferrari pour interdire la spéculation immédiate — clause largement contournée. Les premiers exemplaires se revendent immédiatement à trois fois le prix.
C'est l'archétype analogique absolu : pas d'ABS, pas d'antipatinage, pas d'assistance de direction, pas de suspension active, pas même de servofrein digne de ce nom. Une F40 freine fort parce que le pilote freine fort. Elle vire parce qu'il vire. Elle accélère parce que les deux turbos KKK s'allument quelque part au-dessus de 3'500 tr/min — et que la suite n'est qu'une question de vue. Enzo meurt en août 1988. Treize mois après le lancement.
Plusieurs F40 sont passées entre nos mains, toutes en rouge Rosso Corsa, parce qu'il n'y a pas eu d'autre couleur officielle, à deux exceptions près (la jaune fabriquée pour le sultan de Brunei, et les rarissimes commandes spéciales). Chaque F40 qui arrive chez nous a une histoire connue : numéro de châssis tracé, historique d'entretien sur trois ou quatre propriétaires, factures Ferrari Classiche.
Ce qui frappe au premier contact, c'est la légèreté. 1'100 kilos à vide. La porte se soulève sans effort, l'aile arrière sonne creux quand on tape dessus — c'est du kevlar tendu sur un châssis tubulaire. À l'intérieur, l'habitacle est nu, les sièges fixes, et la grille du levier de vitesses est exposée, polie comme un instrument chirurgical. Aucune voiture moderne ne se permet plus cette sincérité-là.
En conduisant, on comprend l'écart de génération. Sous 3'500 tr/min, le V8 biturbo respire à peine — couple modeste, comportement presque tranquille. Au-dessus de 4'000, les deux turbos KKK s'allument ensemble, et la poussée devient continue, brutale, sans étage intermédiaire. Le bruit n'est pas mélodique : c'est un sifflement de turbines mécaniques, mêlé d'un V8 court qui semble courir derrière. La F40 n'a pas été dessinée pour plaire à l'oreille. Elle a été dessinée pour aller vite et tenir promesse.
En octobre 2013, l'une de nos F40 figurait dans Speedster Magazine aux côtés d'une Porsche 959 — la grande rivale technique des années 1987-1988. Deux philosophies : Ferrari avait choisi le dépouillement total, Porsche avait misé sur le tout-technologique (4 roues motrices, suspension active, ABS dès l'origine). Le verdict de l'époque, et celui d'aujourd'hui, reste le même : la 959 a vieilli en bibliothèque scientifique, la F40 a vieilli en icône. La sécheresse a tenu, la sophistication a daté.