Quatre cents voitures. Et l’une d’entre elles est passée par le Vatican.
Octobre 2002, Salon de Paris. Ferrari présente sa quatrième « hypercar » de l’ère moderne après la 288 GTO (1984), la F40 (1987) et la F50 (1995). Pour la première fois, la voiture porte le nom personnel du fondateur — disparu quatorze ans plus tôt. Enzo Ferrari. Le geste est inhabituel chez Maranello, qui préfère les codes numériques (288, F40, F50, FXX). Il dit beaucoup sur l’importance que Ferrari accorde à ce projet.
Architecture en rupture franche avec la F50, qui avait misé sur l’atmosphérique pur et la transparence mécanique. L’Enzo embarque toute la technologie F1 de l’époque : monocoque carbone (la première Ferrari de route entièrement carbonée), boîte F1 à embrayage semi-automatique au volant (palettes), aérodynamique active (volets ailerons variables), suspension entièrement dérivée de la F2002 — la monoplace qui avait gagné le championnat avec Schumacher. Moteur : V12 atmosphérique 6 litres, 660 ch à 7’800 tr/min, redline 8’200 — premier V12 routier Ferrari à dépasser les 8’000.
Production limitée à 400 exemplaires. Le 400e est officiellement le dernier, mais Ferrari produit une voiture supplémentaire hors compteur : châssis 134787, livrée le 25 janvier 2005 au Pape Jean-Paul II à Rome. Le pape la bénit, la signe, puis la remet à Ferrari pour qu’elle soit vendue aux enchères au profit des victimes du tsunami de décembre 2004. Sotheby’s adjuge l’Enzo Papale en juin 2005, à 1,27 million de dollars. C’est, à l’époque, l’une des Enzos les plus chères jamais vendues — et reste, par sa provenance, la plus singulière.
Successeure indirecte de la F50, prédécesseure de la LaFerrari (2013). Mais entre les deux, le saut technologique est immense : la LaFerrari est hybride, l’Enzo est le dernier hypercar Ferrari purement atmosphérique. C’est ce qui définit son statut aujourd’hui.
Novembre 2016. Une Ferrari Enzo arrive chez nous, et dans nos archives Instagram, le titre que nous avons choisi est resté : « THE LAST ENZO BLESSED ». Référence directe à l’Enzo Papale, châssis 134787, livré au Pape Jean-Paul II en janvier 2005 et adjugé chez Sotheby’s pour la cause des tsunamis. Notre exemplaire n’était pas l’Enzo papale (qui est aujourd’hui dans une collection privée), mais la résonance de l’histoire — la dernière Enzo, et la seule qui porte une bénédiction — accompagne désormais toute Enzo qui passe entre nos mains.
Ce qu’on retient en montant dans une Enzo, c’est l’écart de génération avec la F50. La F50 demandait un effort physique constant — direction non assistée, embrayage à pédale lourde, boîte manuelle exposée, suspension sans aide. L’Enzo a tout digitalisé : direction assistée variable, suspension à amortissement piloté, embrayage F1 sur palettes, traction control sport. La voiture est plus rapide, plus accessible, plus prévisible. Et pourtant, elle reste extraordinairement brute à hauteur de moteur. Le V12 atmo 6.0 litres rugit à hauteur de cabine, et la zone rouge à 8’200 tr/min reste un événement à chaque accélération.
Le dessin de la voiture, signé Ken Okuyama chez Pininfarina, divise toujours. Le nez triangulaire, la prise d’air centrale, les flancs creusés — ce n’est pas la beauté classique de Maranello. C’est un manifeste F1 sur route, sans concession à l’élégance traditionnelle italienne. Vingt ans après, le marché collector a tranché en sa faveur : ce qui paraissait excentrique en 2002 est devenu le langage que la LaFerrari, la SF90 et désormais la F80 (2025) reprennent toutes.