La première fois que Maranello a posé un V12 derrière la cabine.
En 1971, au Salon de Turin, Ferrari montre un châssis. Pas une voiture — un châssis nu. Moteur central, douze cylindres, configuration boxer. Quand le prototype est dévoilé, la Miura a déjà cinq ans, et Maranello a tenu, jusqu'ici, à son V12 avant. Le 365 GTB/4 Daytona, présenté en 1968, reste l'argument officiel : chez Ferrari, le moteur est devant le conducteur.
Cinq ans plus tard, la production de la 512 BB démarre. Le nom est un code : 5 pour 5 litres (cylindrée arrondie), 12 pour le nombre de cylindres, BB pour Berlinetta Boxer. Le moteur — un flat-12 de 4'390 cm³ — n'est pas un V12 : les cylindres sont opposés à 180°, héritage direct des monoplaces F1 312PB qui couraient au championnat du monde. Dessin Pininfarina, par Leonardo Fioravanti. Lignes basses, nez court, NACA ducts sur les ailes arrière, pop-up phares.
Elle n'est pas la plus rapide de l'époque — la Countach LP400 la dépasse en pointe — mais elle est la plus aboutie. Elle se conduit. Elle ne casse pas tous les six mois. Elle représente, pour Ferrari, le basculement vers une nouvelle ère : entre 1976 et 1996, toutes les Ferrari à 12 cylindres seront à moteur central. La Testarossa en 1984 reprendra l'idée et la radicalisera. La F40 en 1987 la portera à son extrême. La F50 en 1995. L'Enzo en 2002. Toute la lignée descend de cette voiture.
Trois ans après le lancement, en 1981, la 512 BB devient 512 BBi : injection Bosch K-Jetronic en remplacement des quatre carburateurs Weber, légèrement moins de puissance déclarée (340 ch), mais une fiabilité retrouvée et des émissions enfin compatibles avec le marché américain. Production prolongée jusqu'en 1984, 1'007 unités. À elles deux, BB et BBi forment la transition entre le V12 avant historique et le moteur central qui définit Ferrari aujourd'hui.
L'exemplaire qu'on a eu en septembre 2020 est resté gravé. La voiture arrive en couleur d'origine, intérieur cuir noir, avec son historique d'entretien italien sur trois propriétaires. Nez plat, pop-up phares, NACA ducts taillées dans les ailes — la silhouette qu'on a vue mille fois en photo, posée pour de bon devant notre showroom.
Ce qu'on n'imagine pas en photo, c'est le son. Le flat-12 ne sonne pas comme le V12 60° Colombo de la Daytona ou du 365 GT4 — la configuration boxer change tout. C'est plus mat, plus dense, presque plus mécanique qu'orchestral. On entend les cylindres travailler. À 6'000 tr/min, ce n'est pas un cri italien classique : c'est une basse continue qui monte droit, sans vibrato.
L'autre surprise, c'est la position. Très basse, jambes presque tendues, volant fin à trois branches, levier de vitesses dans son grille chromée. On est assis comme dans une voiture de course de 1976 — parce que c'en est une, à peine adoucie. La 512 BB ne pardonne pas l'inattention. Elle se mérite. Et c'est exactement pour ça qu'on a encore son image en tête, cinq ans après.