Maranello fait sa réponse à la Miura : le V12, devant.
Salon de Paris, octobre 1968. La Miura a deux ans. Ferrari riposte avec la 365 GTB/4, désignée officiellement comme telle, mais immédiatement surnommée Daytona — référence à la triple victoire Ferrari aux 24 Heures de Daytona 1967. Le surnom n’a jamais été officialisé. Aucune Daytona ne porte le mot inscrit sur la voiture. Et pourtant, soixante ans après, tout le monde la nomme ainsi.
Architecture résolument classique : V12 60° avant, 4’390 cm³, quatre arbres à cames en tête (un par banc, deux soupapes par cylindre), 352 ch à 7’500 tr/min. Boîte transaxle 5 rapports au pont arrière — héritée de la 275 GTB/4. Carrosserie dessinée par Leonardo Fioravanti chez Pininfarina, fabriquée par Scaglietti. Trois phares avant : nez court horizontal, pop-up phares (puis fixes après 1971 pour les marchés US), grand pare-brise incliné. La Daytona est une GT de très haute vitesse, pas une mid-engine. Et c’est volontaire.
Avec 280 km/h en pointe, la Daytona est la voiture de série la plus rapide du monde à son lancement — quelques mois avant que la Lamborghini Miura SV ne reprenne le titre, puis que la Porsche 917 ne le balaie en compétition. Mais en route ouverte, sur autoroute européenne libre des années 70, c’est la Daytona qu’on prend pour faire Genève-Rome dans la journée. Elle a les jambes longues, le couple en abondance, et la stabilité d’un V12 avant que la Miura n’a jamais eue.
1’406 exemplaires entre fin 1968 et 1973, dont 158 cabriolets (la Daytona Spider, GTS/4). Le dernier V12 à moteur avant de Maranello avant que la 365 GT4 BB (1973) puis la 512 BB ne renversent l’architecture. La 550 Maranello (1996) ramènera le V12 devant — mais avec un quart de siècle d’écart, et dans un monde déjà différent.
On a roulé en Daytona. Pas en convoi, pas pour la photo — vraiment roulé. Daytona drive en juin, Daytona roadtrip en juillet, sur les routes vaudoises. Ce qui frappe à chaque sortie, c’est le silence relatif à basse vitesse — comparée à une Miura, qui résonne comme une boîte fermée, la Daytona est presque calme jusqu’à 4’000 tours. Au-dessus, le V12 60° Colombo se réveille, et la sonorité devient ce qu’on attendait : ample, ronflante, mécaniquement riche.
Notre archive porte aussi une confrontation visuelle célèbre : Lamborghini Miura S contre Ferrari Daytona, juin 2014. Deux V12. Deux philosophies. Le moteur central radical de Bertone contre le moteur avant classique de Pininfarina. Le coupé bas de Sant’Agata contre le long capot de Maranello. On a photographié les deux côte à côte, et on revient toujours à la même conclusion : on ne choisit pas entre une Miura et une Daytona. Si on a la chance de pouvoir avoir une des deux, on apprend à comprendre pourquoi l’autre existe aussi.
Dans l’atelier, en automne 2016, on a aussi posé la question entre F40 et Daytona — F40 OR DAYTONA? — et entre Testarossa et Daytona. Trois Ferrari V12, trois architectures, trois décennies. La Daytona reste, dans le contexte, la plus aristocratique : pas de turbos, pas de moteur central, pas d’aileron, pas d’aide à la conduite. Juste un V12 atmosphérique de 4.4 litres devant le pilote, et un compte-tours qui monte à onze mille deux cents.