L'année 1966. Quatre arbres à cames. Tout change.
En 1964, la Ferrari 275 GTB remplace la 250 GT Lusso. C'est la première Ferrari de route à suspension arrière indépendante, et la première à boîte transaxle — boîte fixée au pont arrière pour mieux répartir les masses. V12 de 3.3 litres, 2 arbres à cames (un par banc), 280 ch. Dessin Pininfarina, exécution Scaglietti. Production : 454 exemplaires GTB en deux ans. Belle voiture, mais accusée — à juste titre — d'une cinématique encore brutale à haute vitesse.
Octobre 1966, Salon de Paris. Maranello dévoile la 275 GTB/4. Le « /4 » fait référence aux quatre arbres à cames — deux par banc, héritage direct du V12 GTO et des Ferrari de course. La cylindrée reste 3.3 litres, mais la puissance grimpe à 300 ch à 8'000 tr/min, et la zone de plein régime devient utilisable. Boîte transaxle conservée. Arbre de transmission désormais rigide, ce qui élimine les vibrations résiduelles. La voiture passe de "rapide" à équilibrée.
Seulement 330 exemplaires GTB/4 sortent de Maranello entre fin 1966 et 1968. C'est la dernière Ferrari de route que Enzo Ferrari signe personnellement avant la 365 GTB/4 Daytona — et c'est la plus rare des deux. Quelques 275 GTB/4 NART Spider (10 unités, commandées par Luigi Chinetti pour les États-Unis) figurent aujourd'hui parmi les voitures de collection les plus chères au monde.
Pour la première fois, une Ferrari de route est finie. Elle freine, elle vire, elle accélère sans qu'on doive deviner sa prochaine intention. Steve McQueen en achetait une en 1967 — une 275 GTB/4 jaune, commandée à l'usine, qu'il a conduite jusqu'à 1979 — et son choix résume l'argument : ce n'est plus une bête, c'est une voiture de tous les jours pour le pilote qui en a les moyens.
Au fil des années, plusieurs 275 sont passées entre nos mains — des coupés GTB (V12 2 arbres), des GTB/4 (V12 4 arbres), et un 275 GTS (spider). Chaque exemplaire arrivait avec son dossier Classiche, son historique Ferrari, et une provenance traçable depuis le premier propriétaire italien. Les 275 sérieuses ne se cachent plus depuis longtemps : leur valeur a sorti tout le marché de la zone grise.
La différence entre 2 et 4 arbres à cames est immédiate à l'écoute. La GTB 2-cam respire en bas, attaque en haut, mais s'essouffle vers 6'500 tr/min. La GTB/4, elle, tient sa montée au-delà de 7'500 — c'est un V12 qui se transforme à mi-régime, qui passe d'une sonorité ample à un cri tendu. C'est la première Ferrari de route capable d'enchaîner mille kilomètres à 200 km/h de moyenne sans demander de mécano à l'arrivée.
Visuellement, on les reconnaît par le capot. Les premières 275 GTB ont un nez court ("short nose"); les dernières GTB et toutes les GTB/4 reçoivent un nez allongé ("long nose") pour stabiliser l'aérodynamique au-dessus de 250 km/h. Détail décisif pour la cote : une short-nose authentique se négocie aujourd'hui à part. Et tout, sur ces voitures, est devenu un argument de provenance.
Une fois, en août 2016, on a eu deux 275 GTB/4 simultanément. Deux V12 quatre arbres dans la cour, sortis pour photographier ensemble — un nez court, un nez allongé, côte à côte, le détail aérodynamique de l'évolution exposé. Two 275 GTB/4s are better than one, c'est ce qu'on s'est dit. On a aussi photographié des 275 devant des trains de marchandises, des 275 GTS en cours de remise en peinture chez nos partenaires carrossiers — les voitures de cette génération ne se laissent voir nues que dans l'atelier, et c'est là qu'on les apprend.